Met haar 4tew 10 cilinder Werkspoor motor van 2100 pk en topsnelheid van bijna 17 knopen was de ‘Holland’ voor die tijd een formidabele sleepboot  en voor de 4200 pk sterke sleper ‘Seefalke’ van de Duitse rederij Bugsier een geduchte concurrent.  

Gestationeerd op Terschelling voer de ‘Holland’ tijdens de stille zomermaanden als veerboot op Harlingen, waarvoor zij speciaal met passagiersaccommodatie uitgerust was.

Enkele Bergingen uitgelicht:

Een van de eerste ‘jobs’ voor de ‘Holland’ was de berging van de Noorse 2000 tonner ‘Frameggen’. Deze strandde op 2 januari 1952 tijdens zware storm op de zeewering bij Petten, NH.  De klus werd met boten van Wijsmuller en ‘Stortemelk II’ en ‘Oceaan’ van Doeksen in acht dagen geklaard.

 Op de 6e november van hetzelfde jaar voer de ‘Holland’ uit voor de bij Schiermonnikoog gestrande Turkse ‘Bakir’. Vanwege de ruwe zee kon de ‘Holland’ pas twee weken later vastmaken.  Doeksen en Bugsier werkten bij deze klus samen.  Het duurde uiteindelijk een maand voor de ‘Bakir’ weer vlot kwam. 

Tijdens de stormramp van 1953 werd de Zweedse ‘Virgo’ hoog en droog op de Vliehors van Vlieland gezet. Bij het uitvaren stond er een dermate storm, dat de ‘Holland’ constant met een slagzij van 30° voer.  Het bleek onmogelijk de ‘Virgo’ te naderen en pas negen dagen later kon men een aanvang met de berging maken. Om het schip moest met houten schotten een geïmproviseerd dok gegraven worden.  Op 13 augustus lukte het de ‘Holland’ samen met enkele andere slepers eindelijk de ‘Virgo’ weer naar zee te trekken.  Op 25 augustus kon de ‘Virgo’ veilig in IJmuiden afgeleverd worden.

 Andere beroemde bergingen volgden:

De Zweedse ‘Bohus, Duitse ‘Maie Rickmers’, de Poolse trawler ‘Corab II’ en de ‘Theta Star’ werden in veiligheid gebracht.

 Op 20 december 1956 kreeg het nieuwe Belgische vracht-passagiersschip ‘Lukaga’ nabij Terschelling een aanvaring met het Noorse vrachtschip ‘Bernhard Hanssen’. De ‘Holland’ nam eerst de passagiers over, bevrijdde daarna de stuurman, die op de brug van de ‘Lukaga’ bekneld was geraakt, en zette toen pompen over.  Samen met de ‘Seefalke’ en ‘Zuidzee’ leverde de ‘Holland’ het schip na een moeilijke reis af in Emden.

 In 1960 nam stuurman K. van der Wielen het roer over van de toen al 67 jaar oude kapitein Jan Doeksen.  In hetzelfde jaar bracht de ‘Holland’ misschien wel haar zwaarste ‘job’ tot een goed einde.

 Op 7 maart van dat jaar werd een noodsein van de Engelse ‘Lady Sharon’ opgevangen, die met machineproblemen bij de Doggersbank in moeilijkheden verkeerde.  Binnen tien minuten stoof de ‘Holland’ de haven uit en begon een strijd met de Bugsierboot ‘Danzig’, de Deense ‘Mimi’ en de Smitboot ‘Loire’. Na een stormachtige reis van 230 mijl in 14 uur arriveerde de Holland als eerste bij ‘Lady Sharon’. Drie maal werd een lijn overgeschoten, maar de bemanning van de ‘Lady Sharon’ kon de zware vijf duims tros niet mannen.  Bij dag lukte het om vast te maken op de tros van het in nood verkerende schip, maar ‘s avonds brak de verbinding.  Inmiddels was de storm aangewakkerd tot orkaankracht met golven tot 12 meter hoog.  De schepen waren inmiddels door stroom en wind tot op 60 mijl zuidoost van de Pentland Firth verdaagd . De ‘Lady Sharon’ werd langzaam naar de harde rotsen van de Schotse kust gedreven. Tenslotte besloot kapitein Van der Wielen tot een laatste zeer riskante poging. Met nog steeds windkracht 11 slaagde hij erin de ‘Holland’ langszij te brengen.  Het leverde een fikse deuk op, maar het gelukte de Terschellingse bemanning de tros over te geven en uiteindelijk kon de ‘Lady Sharon’ veilig in Aberdeen afgeleverd worden.

De zeesleep- en bergingsvaart bracht steeds minder op. Schepen, brugelementen, boorplatforms hoefden niet meer over de halve aardbol te worden versleept omdat ze in de buurt werden gebouwd waar ze nodig waren. En de schepen waren technisch veel beter uitgerust. Door de techniek werd het vaarwater steeds veiliger. Eens de snelste en sterkste zeesleepboot ter wereld kon de Holland bovendien niet meer tegen de moderne zeesleepboten op.

In 1975 werd de Holland door Rijkswaterstaat gecharterd met bemanning en al .

En zij werd uitgerust als onderzoeksvaartuig voor de Noordzee. 

Sleephistorie Doeksen: de Holland

De Nederlandse sleephistorie begon met de uitvinding van de stoommachine. Er verschenen al snel stoomsleepboten, allemaal radersleepboten die ingezet werden om zeilboten havens in en uit te slepen. Het is dan zo rond 1825. In 1872 en 1876 werden respectievelijk de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal geopend. Het betekende een forse toename in het aantal sleepboten. Aan het eind van de 19e eeuw was er de overgang van raderboot naar de schroefboot. Rederij Doeksen begon met de schelpenzuiger “Willem Barentsz” in 1908. Oprichter: Gerrit Doeksen. De schelpen gingen naar kalkovens voor de fabricage van kalk. ’s Winters konden er geen schelpen gezogen worden en zo lag zo’n schip doelloos in de haven. 

Schelpenzuigers waren flink aan slijtage onderhevig en er waren veel reparaties nodig. Aanvullende werkzaamheden werden gezocht om de kosten te drukken.Er raakten toen veel schepen boven de waddeneilanden in de problemen. Vooral in het soms stormachtige winterhalfjaar. Bergen van schepen was een lucratieve bezigheid. Het duurde dan ook niet lang of in de herfst werd de zuiginstallatie van boord gehaald en het schip gereed gemaakt voor sleep- en bergingswerk. 

Er werden meerdere schepen aangekocht. Daarbij moest gelet worden op de bruikbaarheid. Aan diepstekende schepen heb je niets in het waddengebied, dus de voorkeur ging uit naar schepen met weinig diepgang. Meestal ook schepen met wat minder motorvermogen.

 In het rijtje van sleep- en bergingsmaatschappijen is Doeksen, wat betreft het motorvermogen, altijd een betrekkelijk kleine maatschappij geweest. 
In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog had ook Doeksen grote plannen. Er werden in betrekkelijk korte tijd de nodige slepers aangekocht. In 1939 werd bij J. Smit & Zoon te Foxhol een sleepboot besteld met een vermogen van bijna 4500 pk en een snelheid van 18 mijl per uur. Het zou de sterkste en snelste sleepboot van dat moment worden. 

De naam: “Holland”. Met zijn prachtige stroomlijn een jacht onder de sleepboten.  Het totale sleepvermogen van de vloot van Doeksen zou daarmee bijna verdubbelen.

Permanent uitluisteren
Een bergingsschip op station ligt altijd startklaar om meteen uit te varen wanneer er een oproep komt van één of ander schip met problemen. Ben je er als eerste bij en slaag je erin een bergingscontract af te sluiten, dan ben je spekkoper! Snelheid is ontzettend belangrijk: snelheid van het schip en snelheid van handelen volgens vaste procedures en vooral direct weten waar en wanneer er iets aan de hand is. 

Voor dat laatste waren er vier marconisten in vaste dienst. Vierentwintig uur per dag werd er op verschillende ontvangers geluisterd. In de radiohut stonden vijf ontvangers op verschillende frequenties permanent bij. 

Daarnaast waren er twee zenders: één voor telegrafie en één voor telefonie. Bij telegrafie werden berichten door middel van morsetekens overgeseind.

Bemanning
De vaste bemanning van de “Holland” bestond uit: een kapitein, een stuurman, vier marconisten, drie machinisten en twee matrozen en een kok. In geval van actie kwam daar een machinist bij en vier matrozen.  Eén marconist bleef achter op de achtergebleven sleepboot. De totale bemanning bestond dus uit zestien man. De vijf man die niet tot de vaste bemanning behoorden, waren zogenaamde opstappers. Meestal waren het vaste opstappers, die bijna elke reis meegingen. Deels gepensioneerden, deels bemanningsleden van de schelpenzuiger, die ’s winters toch al aan de kant lagen. Kerels dus, die het vak beheersten. Vooral in de vijftiger en zestiger jaren was men er tuk op om met de “Holland” mee te kunnen. Je maakte veel uren, die in geld omgezet werden en de verdienste was een welkome aanvulling op de toen lage lonen. Bij bergingen die soms weken konden duren, liep dat lekker op. Bij een succesvolle berging kreeg bovendien iedereen een deel van het bergingsloon; een soort premie dus.

Einde bergingsverhaal
In de zestiger jaren zijn zo goed als alle mijnen in de Noordzee geveegd. De tweerichtings verkeersroute vlak boven de waddeneilanden verdween.Veel verder de Noordzee op kwamen gescheiden vaarroutes.  De navigatieapparatuur werd sterk verbeterd; de scheepsofficieren waren veel beter opgeleid. Het aantal aanvaringen nam snel af, evenals het aantal strandingen. In de zestiger jaren begonnen de zogenaamde suppliers op te komen. Schepen die een groot aantal werkzaamheden bij en met booreilanden konden verrichten.  De bergingsboten waren voor dit werk minder geschikt en konden dus moeilijk concurreren. Kortom, er was voor een bergingsschip op station onvoldoende emplooi meer om rendabel te zijn.

 Steeds meer mensen van de vaste bemanning werden ingezet bij de steeds florerende passagiersdienst.

De bemanning vond dit prima: in de passagiersdienst was, door overuren, meer te verdienen.

 In 1975 besloot rederij Doeksen te stoppen met de “Holland” als bergingsschip op station.

Het werd verhuurd aan Rijkswaterstaat. 

Dat velen het langzaam verdwijnen van dit deel Hollands Glorie met leedwezen aanzagen, bleek uit het feit dat er kamervragen gesteld zijn over de “Holland”.

In 1998 komt de zeesleper terug naar Terschelling, waar de Stichting Zeesleepboot Holland zich ontfermd over het schip.

Dankzij sponsoren en donateurs en de inzet van vele vrijwilligers is het mogelijk gebleken de “Holland” niet alleen in de vaart te houden, maar ook weer zoveel mogelijk terug te brengen in de oude staat van zeesleper / passagierschip.

Bronnen voor deze pagina :  

  Bert Scheijgrond,     Stichting Zeesleepboot Holland,      Stichting Guusjen, Terschelling.  "Schuttevaer".  

Lesbrief Zeesleepboot Holland. Paraat en start klaar. Een uitgave van Stichting Guusjen te Terschelling. 2005. 31 pagina’s.
Meer weten over dit onderwerp? Informeer bij de Stichting via info@guusjen.nl